为解决传动系扭振所导致的MPV车内轰鸣声问题,以某型国产前置后驱MPV为研究对象,建立了传动系扭振AMESim仿真模型,利用飞轮端角加速度(实测数据)与飞轮及曲轴惯量乘积作为系统输入,激励模型进行强迫响应分析,通过对比关键点扭振仿真结果与试验结果从而验证了模型有效性,利用此模型研究了对象车型传动系扭振特性,从减少激振力输入的角度出发,提出了通过加装扭转减振器控制后桥输入轴处扭振幅值的方案。验证试验结果表明:所提方案可以有效地降低传动系扭振,改善提升车内声振舒适性,对车内轰鸣问题存在较好优化效果,从而解决了由于传动系扭振引发的NVH问题。 结果良好的模型基础上本文由公司网站滚圆机网站 转载中国知网整理! http://www.gunyuanjixie.com，通过仿真分析和测试试验，验证所提方案能够有效较低MPV车内轰鸣声。1问题描述及原因该型MPV动力传动系统采用前置后驱形式，发动机为1.5L自然吸气汽油发动机，5挡手动变速器。在三档WOT工况时，车内乘员位置在多个转速下均存在轰鸣声传动系扭振引起-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机，主观感觉存在较为明显的压耳感，有从前排到后排逐渐升高的趋势。采用LMSTest.Lab软件对车内噪声数据进行采集，通过客观测试得到不同乘员位置在该工况下的噪声声压级曲线（总声压级及2阶、4阶和6阶噪声），如图1所示。(a)驾驶员外耳噪声(b)中排右侧座椅外耳噪声(c)后排左侧座椅外耳噪声(d)后排右侧座椅外耳噪声图1三档WOT工况时噪声三档WOT工况时，在低转速段内（1000～3000rpm）范围内该车存在3个主要轰鸣点，分别在转速1000rpm、1650rpm和2350rpm附近。在1000rpm附近，三排座椅位置噪声均以发动机2阶激励为主要贡献；在1650rpm附近，中排与后排噪声以发动机2阶激励为主要贡献，前排在发动机2阶和4阶激励下噪声均较高；在2350rpm附近，中排噪声较为突出，中排及后排在该轰鸣点以发动机2阶激励为主要贡献。根据经验，传动系扭转振动对后驱车辆车内振动噪声存在较大影响，初步怀疑车内轰鸣声的主要贡献可能是传动系扭振，所以对样车进行传动系扭振测试。图2为加速工况下传动系扭振测试结果，可以看出：1）噪声峰值处对应的转速下，后桥输入轴振动同样表现为峰值特性，轰鸣问题与后桥振动强相关，说明传动系对其有贡献；2）后桥输入轴扭角量级在轰鸣处均高于0.2°，存在由于扭振激励引起车内轰鸣的可能。所以综上可基本推断车内轰鸣声的主要贡献是传动系扭振。图2三档WOT工况下传动系扭振测试结果2传动系扭振特性分析传动系扭振引起-电动折弯机数控滚圆机滚弧机张家港钢管滚圆机滚弧机本文由公司网站滚圆机网站 转载中国知网整理! http://www.gunyuanjixie.com