提出了一种基于GA-SVM的汽车追尾预测方法。该方法选取行车间距、后车车速、前后车速差、汽车制动时间、制动减速度等5个因素作为预测模型的输入指标,选取追尾概率作为输出向量,通过建立SVM预测模型,并用GA进行参数优化,对汽车追尾概率进行预测。通过仿真值与预测值对比,证明了该方法的准确性。分析了车辆正面碰撞过程中纵梁在碰撞力传递中的重要作用,对某车型纵梁结构存在的问题进行了分析,提出了优化方案。仿真验证表明,优化后的纵梁变形模式改善,吸能效果得到很大提升,提高了前纵梁的抗撞性能。 适当前移，避开纵梁整体弯曲部位。图4纵梁内板与变速器Y向位置示意对该车型左纵梁变速器部位造型进行修改，图5所示为左纵梁和变速器YZ断面位置关系图。根据变速器与纵梁需满足间隙不小于15mm的标准，可将左纵梁截面开始突变部分进行填补，将截面开始突变部分上端面沿Z向竖直向下移动3.4mm，截面开始突变的左端面沿Y方向水平向右移动14.4mm结构优化设计-电动数控滚圆机滚弧机张家港电动液压滚圆机滚弧机折弯机。同时将左纵梁内板截面开始突变部分后端面起始位置沿X方向前移50mm，从而整体减小左纵梁内板截面开始突变部分X向跨度，如图6所示。优化前、后的纵梁断面轮廓对比如图7所示。图5纵梁内板与变速器YZ断面示意图6纵梁内板截面开始突变位置前移示意图7优化前、后内板断面轮廓对比3.2纵梁外板优化根据碰撞仿真结果可知，纵梁前端变形很小，吸能严重不足。经分析 本文由公司网站滚圆机网站 转载中国知网整理! http://www.gunyuanjixie.com，除了受纵梁后段变形失稳的影响外，纵梁外板前端X向的诱导槽过多，没有Z向引导结构也是导致纵梁前端强度过大而变形很小的关键因素。因此去除纵梁前端的3个X向引导槽，该处新增2个Z向引导槽，长度×宽度×深度为100mm×25mm×5mm。优化后的纵梁外板和内板如图，实现从前向后逐级压溃。针对该车型纵梁变形模式不理想问题，提出的优化思路如下：a.调整截面形状，形成宽高比接近1的规则截面形状；b.微调变形引导结构，使纵梁前端发生更多变形；c.优化纵梁内部加强板、支架结构，提高纵梁后端强度，为纵梁前端变形提供足够支撑。根据上述思路，分别对左纵梁内板、左纵梁外板进行了优化。3.1纵梁内板优化根据该车型新动力总成布置数据测得发动机舱变速器最左端与左纵梁距离51.21mm，左后端与左纵梁距离29.31mm，如图4所示，远大于动力总成与车身安全间隙不小于15mm的要求值，因此纵梁结构尚有改善空间。同时，由于新动力总成变速器后端边界前移，原纵梁X向开始截面开始突变的位置也可适当前移，避开纵梁整体弯曲部位。图4纵梁内板与变速器Y向位置示意对该车型左纵梁变速器部位造型进行修改，图5所示为左纵梁和变速器YZ断面位置关系图。根据变速器与纵梁需满足间隙不小于15mm的标准，可将左纵梁截面开始突变部分进行填补，将截面开始突变部分上端面沿Z向竖直向下移动3.4mm，截面开始突变的左端面沿Y方向水平向右移动14.4mm。同时将左纵梁内板截面开始突变部分后端面起始位置沿X方向前移50mm，从而整体减小左纵梁内板截面开始突变部分X向跨度，如图6所示。优化前、后的纵梁断面轮廓对比如图7所示。图5纵梁内板与变速器YZ断面示意图6纵梁内板截面开始突变位置前移示意图7优化前、后内板断面轮廓对比3.2纵梁外板优化根据碰撞仿真结果可知，纵梁前端变形很小，吸能严重不足。经分析，除了受纵梁后段变形失稳的影响外，纵梁外板前端X向的诱导槽过多，没有Z向引导结构也是导致纵梁前端强度过大而变形很小的关键因素。因此结构优化设计-电动数控滚圆机滚弧机张家港电动液压滚圆机滚弧机折弯机 本文由公司网站滚圆机网站 转载中国知网整理! http://www.gunyuanjixie.com